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“經(jīng)銷商已出現(xiàn)全面虧損，這一點兒也不危言聳聽。”在中國汽車流通協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長沈進軍看來，種種跡象表明，“從2011年至今，買方市場已經(jīng)形成，汽車產(chǎn)業(yè)未來將發(fā)生重大變化。”今年5月，沈進軍曾表示，汽車行業(yè)仍處在從“賣方市場”向“買方市場”轉(zhuǎn)變的過程中。對比他的最新表態(tài)，只能說車市的變化速度已遠遠超出預(yù)期。

大勢所趨 買方市場現(xiàn)雛形

在2009和2010年的強烈政策刺激下，中國一躍成為世界第一新車產(chǎn)銷大國。尤其是2010年，產(chǎn)銷量的絕對增長值為444.7萬輛和440.04萬輛，同比分別增長32.41%和32.4%，讓我國新車產(chǎn)銷一舉達到1826萬輛和1806萬輛。

可是去年，受多重因素影響，我國汽車產(chǎn)銷量增速大幅回落。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，去年我國累計生產(chǎn)汽車1841.89萬輛，同比增長僅0.8％，銷售汽車1850.51萬輛，同比增長2.5％，產(chǎn)銷同比增長率較2010年分別下降了31.6%和29.9%。當時，有行業(yè)人士樂觀預(yù)測，2012年的市場行情無論如何會有所回升。

“然而，直到9月，（車市）實際上還處于下降通道中。”沈進軍這樣形容眼下的實際情況。今年以來，車市“價格戰(zhàn)”一浪高過一浪，庫存卻不停地攀升，不僅僅是經(jīng)銷商被動降價，主機廠也開始主動降價，供過于求的事實已經(jīng)擺在面前，排隊加價的盛況早已不再。

日前，國際咨詢公司艾睿鉑對國內(nèi)汽車業(yè)前47家產(chǎn)能超過5萬輛的整車廠的產(chǎn)能利用情況進行了調(diào)查，結(jié)論顯示：整個中國汽車行業(yè)的平均產(chǎn)能利用率，從2010年的85%下降到2012年的72%，產(chǎn)能過剩的危險近在咫尺。

前兩天，在亞運村汽車交易市場的信息發(fā)布會上，該市場副總經(jīng)理顏景輝告訴記者，雖然2012年1~8月北京累計交易新車378100輛，同比去年235900輛累計增長60.3%，但現(xiàn)在，北京經(jīng)銷商出現(xiàn)虧損的已超過一半。

華中地區(qū)最大汽車交易市場之一的武漢竹葉山汽車交易市場，前8個月總體銷量亦小幅下滑3%。同時，竹葉山外圍近20家合資品牌4S店，大部分都出現(xiàn)了同比銷量下滑。

資深汽車營銷工程師蘇暉也表示，在CPI上行壓力增加，國際局勢復(fù)雜和油價上漲等不利因素作用下，宏觀經(jīng)濟增速放緩將嚴重影響未來的汽車市場。近日，國家統(tǒng)計局發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，8月份CPI同比上升2%，高于7月份的1.8%；同時，我國規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增長8.9%，低于7月份9.2%的增幅，也是2009年5月以來的最低增幅。IMF副總裁朱民稱，若歐元區(qū)危機演化為災(zāi)難，將對全球增長帶來嚴峻影響，對中國影響也很大。

“以前汽車市場供不應(yīng)求，整車廠處于強勢地位，經(jīng)銷商沒話語權(quán)。”沈進軍相信，如今面對嚴峻形勢，中國汽車行業(yè)未來一定是“買方市場”主導(dǎo)。將來，經(jīng)銷商和整車廠將結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系而非博弈關(guān)系，大家通過相互合作實現(xiàn)共贏。因此，在步入“買方市場”時做好功課，將是未來汽車企業(yè)和經(jīng)銷商可持續(xù)發(fā)展，取得好成績和生存的先決條件。

未雨綢繆 后市場勿紙上談兵

沈進軍在發(fā)言中建議，廠商要在營銷和服務(wù)上做出變化，經(jīng)銷商也亟待轉(zhuǎn)型——經(jīng)銷商原本很強勢，但現(xiàn)在消費者的選擇非常多，“經(jīng)銷商要感受消費者的需求”，在品質(zhì)服務(wù)上多下功夫，通過提供更好的服務(wù)，在此基礎(chǔ)上獲得更多利潤，適應(yīng)買方市場的建立。

某自主品牌經(jīng)銷商老總向記者表示，其實自主品牌早已經(jīng)陷入買方市場，“春江水暖鴨先知”，作為經(jīng)銷商，他們很久以前就已絞盡腦汁去接近消費者并了解其訴求。

類似的例子不勝枚舉。為了讓消費者對華晨汽車堅定信心，華晨中華推出了“三心服務(wù)”，讓消費者切身體會華晨把消費者奉為“上帝”的理念。吉利2011年提出“技術(shù)吉利”向“品質(zhì)吉利”轉(zhuǎn)型后，今年8月J·D·Power亞太公司公布的2012年中國售后服務(wù)滿意度指數(shù)研究（CSI）報告顯示，吉利旗下全球鷹、英倫、帝豪實現(xiàn)逆勢突破，成績均超越行業(yè)平均水平，甚至高于雷克薩斯、雪佛蘭等合資品牌。比亞迪也在今年分別推出了4年/10萬公里超長質(zhì)保和IQS10，即“兩年平均小于1個故障”，達到或超過合資品牌水平。

“反倒是合資和外資品牌，只顧賣車沖量，對服務(wù)并不是非常重視，透支品牌價值。在中國，賣豪車依然比做售后賺錢，故經(jīng)常會傳出‘店大欺客’的報道。”顏景輝認為。

即便如此，合資和進口車的好日子也將一去不復(fù)返。今年以來，不少消費者因為某品牌的變速器隱患而選擇購買其他品牌汽車。正如沈進軍所言，現(xiàn)在是供過于求，經(jīng)銷商正在全面虧損，但消費者不會在一棵樹上吊死。顏景輝也表示，經(jīng)銷商“要面對嚴酷的市場，要接受不能改變的，改變能改變的。”現(xiàn)在這個價量齊跌的市場已經(jīng)很難恢復(fù)到從前。

另一方面，對于汽車廠商來說，現(xiàn)在不能指望政策刺激，要在汽車金融和二手車業(yè)務(wù)以及置換上狠下功夫。在美國，80%~90%的汽車銷售靠金融杠桿實現(xiàn)，而在中國，這一比例僅為1/10，有專家相信，這方面有廣闊的前景，包括開拓融資租賃業(yè)務(wù)。

在二手車及置換方面，中國汽車流通協(xié)會副秘書長沈榮認為，中國汽車市場已進入成熟期，新車、二手車聯(lián)動將成為車市發(fā)展新特征。2012年1~7月，我國二手車市場累計交易270.22萬輛，相比去年同期增長17.26%，今年很可能達到500萬輛這樣一個“里程碑”。據(jù)了解，包括東風本田在內(nèi)的汽車企業(yè)，已經(jīng)就二手車認證、置換開展了新的業(yè)務(wù)。

不過若看看美國的情況，我們就會發(fā)現(xiàn)，即使在金融危機之際，其二手車交易量也達到4000萬輛，加上新車已經(jīng)超過5000萬輛。業(yè)內(nèi)人士主張，“在這方面，中國增長的潛力巨大，因為中國消費模式與美國市場的消費軌跡相似；關(guān)鍵在于，國家應(yīng)加強這方面的政策力度，比如說加大舊車報廢更新力度，同時出臺更多保障買方市場的法律法規(guī)。”